Il ponte sullo Stretto di Messina (dalla preistoria ai giorni nostri)

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Nelle ultime settimane, con la proposta rilanciata dal leader di Ncd, Angelino Alfano, si è tornato a parlare della realizzazione di un ponte sullo Stretto di Messina.
Un pensiero che ha assillato le menti per molti, moltissimi anni. Pare che l’idea di trovare un modo per unire l’Italia alla Sicilia, sia da far risalire addirittura alla preistoria: la datazioni al C14 condotte dall’Enea fanno risalire la presenza dell’homo sapiens sull’isola a 17mila anni fa. Questo dato insieme con una serie di rilievi geologici e alla presenza sull’isola di resti di mammiferi oggi scomparsi (come l’Equus hydruntinus), confermerebbero che Sicilia era collegata al resto della penisola da una sottile lingua di terra (con buona pace degli indipendentisti siciliani dell’ultim’ora e dei leghisti padani d.o.c.). Poi questo collegamento sarebbe stato sommerso dalle acque (oggi si troverebbe ad una profondità intorno agli 80 metri).
Fu allora che nacque il problema di attraversare quello che solo millenni dopo venne chiamato lo Stretto di Messina. E da allora i tentativi non sono più cessati.
La prima traccia storica di un progetto per costruire una struttura per attraversare questa stretta lingua di mare risale al 251 a.C.: fu allora che il console Lucio Cecilio Metello, pensò di costruire un ponte di barche e botti per trasportare dalla Sicilia gli elefanti catturati ai Cartaginesi nella battaglia di Palermo.
Da allora, non c’è stato ingegnere strutturista famoso, uomo politico o sovrano che non abbia proposto e promesso di congiungere le due parti d’Italia.
Perfino Carlo Magno fu tentato dall’idea. Giunto in Calabria, nel IX secolo d.C., pare che abbia notato quanto fossero vicine le due sponde dello Stretto. Per questo pensò di collegarle utilizzando una serie di ponti galleggianti. Ma non vi riuscì.
Poco tempo dopo, durante la dominazione normanna, fu Roberto il Guiscardo, fratello di Ruggero d’Altavilla, a provarci. Ordinò l’inizio dei lavori per costruire una struttura fissa che unisse le due sponde. Ma non visse abbastanza a lungo per completare l’opera (morì nel 1085). Anche Ruggero II di Sicilia cercò di realizzare una struttura che unisse le due sponde dello Stretto. Per questo ordinò ai suoi esperti di effettuare delle esplorazioni per verificare la fattibilità dell’opera. Ma i lavori non cominciarono mai.
L’abilità nel costruire ponti è tipica e caratteristica di ogni epoca storica e di ogni continente: rappresenta il livello delle conoscenze raggiunto e l’abilità dei progettisti di risolvere un problema. È sempre stato così, dai ponti di pietra dell’era antica ai ponti di legno del medioevo, dai ponti dalla caratteristica arcata costruiti dai Romani a quelli esteticamente eleganti costruiti in Svizzera. Fu così anche per il ponte sullo Stretto di Messina. Fino al Medio Evo non era certo mancata la volontà di realizzare l’opera: a far fallire tutti i tentativi furono i problemi legati alle caratteristiche dei fondali marini dell’area, irregolari e profondi, le correnti impetuose del tratto di mare, i forti venti, la tipologia del suolo sulle coste, unitamente all’elevata sismicità della zona e, ovviamente alle conoscenze e ai materiali dell’epoca. Per questo, per diversi secoli, nessuno riuscì più a fare proposte concerete.
Poi, nel 1866, l’on. Jacini, Ministro ai Lavori Pubblici, decise di affidare ad Alfredo Cottrau, costruttore di ponti e strade ferrate, l’incarico di studiare la possibilità di realizzare un collegamento stabile tra Calabria e Sicilia. Anche questo tentativo non ebbe successo.
Fu in questo periodo che iniziò una sorta di corsa alla realizzazione di proposte per realizzare il ponte sullo Stretto di Messina. Molti i tentativi di unire le due sponde, tutti falliti. Eppure molti non mancavano di ingegno. Come quello che, nel 1870, proponeva di superare lo spazio tra le “Due Sicilie” realizzando un tunnel sottomarino di 22 km. L’idea, proposta dall’ingegner Carlo Navone, si ispirava a quella di Napoleone di creare una galleria sotto la Manica. Anche in questo caso si giunse alla fase progettuale, ma, alla fine, nessuno osò realizzare l’opera (il tunnel per collegare la Gran Bretagna alla Francia è stato realizzato ed è operativo…).
Solo pochi anni dopo, nel 1897, fu Giuseppe Zanardelli a lanciare la proposta in Parlamento: “Sopra i flutti o sotto i flutti la Sicilia sia unita al Continente”. Ma le sue parole pronunciate alla Camera dei Deputati non vennero ascoltate da nessuno.
A cercare di trovare un modo per realizzare il ponte sfruttando le nuove tecnologie si provò di nuovo nel 1909. Ma la pubblicazione di uno studio geologico della zona che confermava le condizioni del suolo e del fondale marino spensero gli animi di chi pensava di costruire un ponte. Fu per questo motivo che nel 1921, subito dopo la fine della Prima Guerra Mondiale, l’ingegner Emerico Vismara, al Congresso geografico di Firenze, ripropose l’idea di collegare la Sicilia al resto d’Italia mediante una galleria sottomarina. Ancora una volta fu un buco nell’acqua (quella dello Stretto…).
La guerra (come purtroppo spesso accade) aveva stimolato lo sviluppo di nuove tecnologie e, nel 1934, fu il generale del Genio navale Antonino Calabretta, a proporre di realizzare un ponte che andasse da Punta Faro a Punta Pezzo. Non se ne fece nulla. Un altro militare, il comandante Filippo Corridoni, l’anno successivo, ripropose l’idea del tunnel sotterraneo. Anche questa realizzazione non vide mai la luce. Solo due anni dopo, nel 1937 anche Andò presentò una sua proposta e, l’anno successivo, fu Russo a riproporre la realizzazione di un tunnel sottomarino.
Durante la Seconda Guerra Mondiale anche Mussolini (forse in cerca di consensi) cercò di rilanciare l’idea del ponte. Parlando col capo della polizia, Carmine Senise, promise di realizzare questo sogno, dopo la guerra: “E’ tempo che finisca questa storia dell’isola: dopo la guerra farò costruire un ponte”. L’idea di Andò era piaciuta anche a Sturiale che la rilanciò poco dopo la fine del secondo conflitto mondiale….
Con la fine della Seconda Guerra Mondiale gli interessi economici di molti gruppi stranieri si concentrarono sulla Sicilia (si pensi alle trivellazioni per l’estrazione di gas e combustibili fossili). E con le grandi imprese americane giunsero anche i loro esperti. A proporre una soluzione all’ormai annoso problema fu anche l’ingegnere statunitense David B. Steinman (una sorta di “Renzo Piano” dei tempi): su incarico dell’Associazione dei costruttori italiani in acciaio (ACAI) propose un progetto faraonico. Ma, come per tutti i suoi predecessori, non se ne fece niente.
Poco dopo, nel 1955, fu la Regione Siciliana a commissionare alla Fondazione Lerici del Politecnico di Milano uno studio per verificare la reale possibilità di costruire un ponte sullo Stretto. La risposta del Servizio geologico d’Italia (su cui ancora oggi si fondano molte delle obiezioni di quanti ritengono l’opera irrealizzabile) fu che la composizione del suolo rendeva impossibile la sua realizzazione con le tecnologie dei tempi, (sarebbe stato necessario affondare le fondamenta per centinaia di metri). Questo, unitamente alle condizioni del tratto di mare da superare, fece perdere ogni speranza.
Ma la brama di realizzare quest’opera on cessò: i progettisti si sforzarono di trovare soluzioni ardite e innovative e, con loro, le autorità che, incuranti delle condizioni del suolo e dell’area, non si persero d’animo e tentarono più volte di conferire l’incarico di progettazione per collegare Sicilia e Calabria. Ad avanzare proposte furono Maiorano (sua l’idea di costruire un ponte galleggiante), Del Bosco (che propose di realizzare un istmo) e Brasini (che suggerì di realizzare un’isola artificiale al centro dello stretto su cui poggiare il ponte) e Chadeson (ancora una volta ponte, sospeso ma sostenuto da cassoni galleggianti).
Fu in questo periodo che molti grandi gruppi industriali, forse perché avevano fiutato l’affare che poteva celarsi dietro la realizzazione dell’opera, cominciarono ad avanzare le proprie proposte: Finsider, Fiat, Italcementi, Pirelli, Italstrade e molti altri cercarono di cogliere al volo l’occasione e presentarono le proprie idee progettuali. Proposte risultate tutte, ad una analisi più attenta, irrealizzabili.
Nessuno voleva arrendersi all’idea che non era possibile costruire una struttura fissa che congiungesse le due estremità dello Stretto. Per questo, nel 1968, venne emanata una legge, la 384, che conferiva all’ANAS, alle Ferrovie dello Stato e al CNR l’incarico di acquisire “ulteriori elementi di giudizio circa la fattibilità” dell’impresa.
Non contento di ciò, il Ministero dei Lavori Pubblici bandì un “Concorso internazionale di idee” per la realizzazione di un collegamento sullo Stretto. Al bando parteciparono tutti i maggiori progettisti mondiali. Alla fine, la commissione valutatrice (presieduta dall’allora direttore generale dell’ANAS Ennio Chiatante), tra i 143 progetti presentati, vennero dichiarati vincitori 12 progetti e in particolare quello del gruppo Grant Alan and Partners, che prevedeva di costruire un tunnel a mezz’acqua, ancorato al fondo mediante cavi in acciaio.
Sembrava fosse fatta. Nel 1971, invece, il governo Colombo, con la legge n. 1158, definì la realizzazione del ponte “opera di prevalente interesse nazionale” e, incurante del parere degli esperti e dell’esito del concorso, autorizzò la creazione di una società di diritto privato a capitale pubblico, per la progettazione, realizzazione e gestione di un “ponte stabile” viario e ferroviario. Il governo aveva deciso di non ascoltare i suggerimenti dei progettisti di fama internazionale che avevano partecipato al concorso e di fare diversamente. Ma questa decisione non produsse frutti.
Nel 1979, l’allora capo del governo, Francesco Cossiga, decise di creare la Società dello Stretto di Messina SpA (che, però, fu costituita realmente solo due anni dopo). Alla realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina avrebbe pensato un gruppo di grandi imprese italiane e da enti pubblici composto da Italstat, IRI, Ferrovie dello Stato, ANAS, Regione Siciliana e Regione Calabria. Cestinate le idee proposte durante il concorso, venne proposto l’ennesimo “nuovo” progetto, realizzato dall’Accademia dei Lincei (che alcuni anni prima, nel 1978, aveva presentato ad un Convegno di studi sul tema: “L’Attraversamento dello Stretto di Messina e la sua fattibilità”, un progetto redatto dal Gruppo Ponte Messina S.p.A.,). Il nuovo piano prevedeva una soluzione a campata unica di 3.300 m.
Era avvenuto un cambiamento radicale: il “ponte” non era più solo un problema tecnico (“unire la Sicilia all’Italia”). Era diventato una grande affare che aveva scatenato gli appetiti di politici e grandi imprese. E tutto cambiò.
continua….
C.Alessandro Mauceri

 

 

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