Il ponte sullo Stretto di Messina (un problema non solo tecnico …..) ….seconda parte…..

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Con la decisione di costituire una società per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina, comincia un periodo di scontri durissimi (a tutti i livelli) tra soggetti privati, politici e pubbliche amministrazioni.
Da grande scommessa tecnologica, il ponte diventa oggetto di dibattito politico, spesso connesso alle lobby nazionali ed internazionali. A questo si aggiunge che, da una valutazione più attenta dei costi dell’opera, emerge anche un altro problema: anche se fosse possibile realizzarla, esistono seri dubbi sui vantaggi economici che ne deriverebbero. Un aspetto tutt’altro che secondario dato che la compartecipazione di imprese e privati diventerà indispensabile. Questo inevitabilmente influenzerà molte delle scelte che verranno prese da questo momento in poi e imporrà compromessi a volte difficili da condividere.
Nel 1982, il ministro per gli interventi straordinari nel Mezzogiorno, Claudio Signorile, promette: “Il ponte si farà entro il ’94”. Nel 1985, il governo Craxi presenta la “tabella di marcia” per la realizzazione dell’opera: entro il 1987 avrebbe dovuto essere redatto il progetto esecutivo, i lavori sarebbero cominciati l’anno successivo e sarebbero stati completati nell’arco di dieci anni. Craxi concede 220 miliardi di lire alla Società Stretto di Messina SpA.
Al fine di rispettare le scadenze, nel 1986, viene presentato un nuovo studio di fattibilità, che prevede non una, ma addirittura tre diverse possibili soluzioni per collegare la Sicilia alla Calabria: una che passa sottoterra, una in mare, l’ultima sospesa. Romano Prodi, ai tempi presidente dell’IRI ribadisce che il ponte è una priorità: “I lavori per la costruzione del ponte sullo Stretto cominceranno al più presto. Il risparmio per un automobilista sarebbe di 40 minuti, 35 per autocarro e 92 per il treno. Nel 2015 transiterebbero sul ponte 12 milioni e 621mila autovetture, oltre a 295 mila carrozze ferroviarie”.
Nel 1992, incuranti di tutti i progetti fino ad allora presentati, i tecnici presentano un ennesimo progetto preliminare.
Poco dopo, scoppia lo scandalo di Tangentopoli che pone fine alla prima repubblica. Ma l’idea di realizzare il ponte sullo Stretto sopravvive e se ne torna a parlare poco dopo. A sostenere con forza l’idea che è necessario unire la Sicilia al resto d’Italia sono quasi tutti i governi del nuovo corso. Dal primo governo Berlusconi (1994), al governo Dini (1995) e perfino il governo Prodi (1996) lo appoggia. Unica eccezione, quella del governo Ronchi che ritiene che sarebbero più utili investimenti sul potenziamento delle infrastrutture esistenti.
Durante il primo governo Berlusconi il ministro dei trasporti Fiori riprende la questione del ponte che ottiene di nuovo parere favorevole dall’Anas e dalle FS. È in questo periodo che cominciano a prendere corpo i progetti definitivi e, con questi, le miriadi di valutazioni (e approvazioni) effettuate da decine di enti preposti. Primo fra tutti, nel 1997, il Consiglio Superiore per i Lavori Pubblici (CSLP). L’anno dopo il Cipe (forse anche per sedare le polemiche dell’opposizione e di Lega ambiente) decide di affidare la valutazione del progetto a consulenti esterni: Steiman Int. emette un giudizio tecnico positivo; Pricewaterhouse Coopers, incaricata della valutazione economica, finanziaria e ambientale, rilascia un parere “non sfavorevole” (pur sollevando diversi dubbi).
Nel frattempo, visto l’interesse che l’opinione pubblica dedicava alla realizzazione del ponte, lo stesso diviene cavallo di battaglia in molte campagne elettorali. Nel 2001, lo usano come specchietto per le allodole, per ricavare voti in Sicilia e in Calabria, i due principali candidati alla guida del governo: Silvio Berlusconi (“Credo che sia folle continuare a porre ostacoli a un’opera che potrebbe cambiare il volto di un’intera Regione” e, ancora, “Sogno, perché l’ho sempre avuto nel cuore di poter passare, prima di morire, sul ponte sullo Stretto, che farà della Sicilia una terra superitaliana”) e Francesco Rutelli (“Sì al Ponte sullo Stretto, purché non sia una cattedrale nel deserto”). Con la legge 443/2001, l’opera viene inclusa tra le “infrastrutture strategiche”: viene anche introdotto un regime d’urgenza che dovrebbe velocizzarne la realizzazione.
Il tutto, però, continua con una lentezza che avrebbe dovuto insospettire. E sono necessarie continue promesse (regolarmente non mantenute) per convincere la gente della volontà del governo di realizzare l’opera. Nel 2004, nonostante le proteste a livello locale e degli ambientalisti, il Ministro Lunardi inserisce il ponte sullo Stretto tra le 18 opere prioritarie a livello europeo: “Il ponte è partito. Il ponte si fa. Lo possiamo dire con commozione, orgoglio e certezza: il ponte sarà realizzato. È il progetto-simbolo del nuovo impulso che l’Italia vuole dare alle sue infrastrutture”. E infatti, ad aprile 2004, il Parlamento Europeo approva il Piano Van Miert per lo sviluppo delle Reti Transeuropee di Trasporto (TEN-T), che nell’ambito del Corridoio 1 Berlino-Palermo prevede la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.
Pochi mesi dopo, però, l’Europarlamento ferma tutto, richiede all’Italia ulteriori analisi e valutazioni e, di fatto, blocca il co-finanziamento comunitario.
Da questo momento in poi, venuti meno i miliardi (in euro) di aiuti dell’Unione Europea, diventa essenziale dimostrare non soltanto che il ponte si può realizzare tecnicamente, ma anche che tale intervento è economicamente conveniente ovvero che le entrate che se ne ricaveranno saranno superiori ai costi per la sua realizzazione. Secondo alcune stime basate sul confronto tra i costi attuali di attraversamento dello Stretto (mediante traghetti) e i costi necessari per la realizzazione del ponte, sarebbero necessari non meno di venti anni per recuperare i costi dell’opera (e questo senza considerare interventi di manutenzione straordinaria, guasti e simili).
Nel 2005, durante il governo Berlusconi, viene creata un’Associazione Temporanea di Imprese che riceve l’incarico di contraente generale per la costruzione del ponte. Neanche un mese dopo la Direzione investigativa antimafia dichiara che il ponte sullo Stretto di Messina è diventato “interessante” anche per Cosa nostra. Una relazione della Dia del 2005 riporta: “Cosa nostra tende a rafforzare la propria maglia invasiva con interventi volti a tentare di interferire anche sulla realizzazione di grandi opere d’interesse strategico nazionale, quale, ad esempio, il ponte sullo Stretto di Messina”.
Ad indagare sul ponte non sono solo gli investigatori italiani, ma addirittura la polizia canadese (la vicenda è narrata da Deaglio e Castaldo nel loro libro “La mafia internazionale vuole fare il Ponte con la cocaina”): “Ho parlato con quelle persone che erano molto interessate del fatto che un’impresa con capitali arabo-canadesi intende costruire il ponte finanziando l’opera per intero”, rivela confidenzialmente l’ingegnere a Libertino Parisi, in una telefonata del 5 marzo 2004. “Ho ricevuto indicazioni di mandare un fax con la proposta alla segreteria del Presidente della società Stretto di Messina”. Ma le telefonate sono intercettate e scoppia lo scandalo.
Sempre nel 2005, l’Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo s.p.a., si aggiudica la gara d’appalto e diventa contraente generale per la costruzione del ponte. Costo dell’opera: 3,88 miliardi di euro. Poco dopo Impregilo firma il contratto. Tra gennaio e aprile 2006 vengono firmati tutti i contratti (con il Project Management Consultant, per il Monitoraggio Ambientale e con il Broker Assicurativo).
Passano pochi mesi (inizio 2006) e il nuovo governo, guidato da Romano Prodi (lo stesso che, solo pochi anni prima, aveva approvato l’idea) decide che il ponte non s’ha da fare. La Legge n. 286 stabilisce che il ponte sullo Stretto di Messina non è una priorità nel programma di Governo e viene rinviata a tempo indeterminato ogni decisione sulla sua realizzazione.
Comincia il gioco delle penali (altro aspetto fondamentale per comprendere questa storia infinita): un governo decide di costruire il ponte e conferisce un incarico a qualcuno, ma, poco dopo, decade e il governo successivo cambia idea e decide che è più “conveniente” pagare una penale piuttosto che realizzare i lavori. Somme sempre consistenti: nel caso del governo Prodi si parla di una penale di 500 milioni di euro per ritirare l’appalto e annullare il contratto con Impregilo. Un fallimento per l’Italia, ma (molte volte) un affare per i vincitori degli appalti che, senza muovere un dito, incassano decine di milioni di euro. Pare che sul progetto debba essere scritta la parola fine, ma due ministri del governo Prodi (affermando che la penale da pagare per la mancata esecuzione dei lavori sarebbe troppo salata) chiedono a Prodi di rivalutare la questione. Nuovo cambio di decisione e nuovo via libera (appoggiato dall’opposizione – di cui fa parte Alfano) alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina.
Nei primi mesi del 2008, in Italia c’è un nuovo governo, guidato da Berlusconi (Alfano è ministro della Giustizia), che dichiara di voler riprendere l’iter del progetto di costruzione del ponte, anzi, come ormai prassi usuale, va oltre: promette che i lavori sarebbero iniziati nel 2009 e si sarebbero conclusi in tempi record, nel 2016 (dimenticando che la data di completamento dei lavori era inizialmente prevista per il 1994). Nella seduta del 30 settembre 2008, il Cipe riconferma la pubblica utilità del ponte sullo Stretto di Messina. Ad agosto 2009, ai sensi della Legge 3 agosto 2009 n. 102, viene nominato un Commissario Straordinario con l’obiettivo di rimuovere entro 60 giorni gli ostacoli frapposti al riavvio delle attività.
Lo stesso anno interviene la Corte dei Conti, che chiede al governo e alla società Stretto di Messina SpA di “operare una costante valutazione” dei profili di fattibilità tecnica dell’opera. Ovvero di valutare meglio il rapporto costi/benefici attualizzando “le stime di traffico che stanno alla base del disegno progettuale del ponte” e di verificare la “compatibilità ambientale” dell’opera e la “completezza delle modalità di imputazione nel bilancio dello Stato delle somme, già destinate all’intervento per il ponte sullo Stretto di Messina e successivamente oggetto di riutilizzazione”.
Un’opera così grande (sia in termini di costi di realizzazione che di futuri sviluppi occupazionali che di giro d’affari) non poteva non interessare molti. A lanciare di nuovo l’allarme è J. Patrick Truhn, console generale americano a Napoli, che tra il 2008 e il 2009 invia negli Usa cinque dispacci (pubblicati da Wikileaks) nei quali dichiara che la mafia potrebbe essere “tra i principali beneficiari” della costruzione del ponte sullo Stretto di Messina (“The Bridge to More Organized Crime” viene definito) e che “servirà a poco senza massicci investimenti in strade e ferrovie” in Sicilia e Calabria. “Miliardi di dollari stanziati dai governi dell’Unione Europea finiscono nelle mani delle organizzazioni criminali. Anche se le associazioni imprenditoriali, i gruppi di cittadini e la Chiesa, almeno in alcune aree, stanno dimostrando promettente impegno nella lotta alla criminalità organizzata, lo stesso non si può dire dei politici italiani, in particolare a livello nazionale” riporta Truhn.
A gennaio 2010, viene presentato al pubblico il progetto preliminare (come si possa iniziare i lavori senza un progetto definitivo è un mistero). Al convegno partecipa il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero Matteoli che definisce il progetto di “peculiare valenza europea”, “essendo un importante tassello del Corridoio 1 Berlino-Palermo, già approvato dal Parlamento europeo nel 2004”. A dicembre viene presentato il progetto definitivo: oltre ottomila elaborati che confermano la fattibilità dell’opera, le impostazioni tecniche e i costi di realizzazione (ma della validità economica nessuno parla).
E dato che l’Unione Europea non vuole includere il ponte sullo Stretto tra le opere pubbliche cui sono destinati i fondi comunitari il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti dichiara: “le risorse per il manufatto saranno reperite sul mercato”. Intanto, a luglio 2011, il Cda della Stretto di Messina S.p.A. approva il progetto definitivo “riconfermando le impostazioni di ordine tecnico ed economico” del Ponte: il costo dell’opera che originariamente ammontava a poco più di un miliardo di euro e che era salito a oltre tre miliardi, poi diventati 6,3 miliardi di euro, ora vola in alto fino a 8,5 miliardi di euro.
A ottobre 2011, il Parlamento vota una mozione dell’IdV, con la quale vengono eliminati “i finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina”. Alla guida del partito Di Pietro. Lo stesso che, pochi anni prima, da ministro del governo Prodi, aveva suggerito di realizzare l’opera per non pagare le penali…..
Passano pochi giorni e la maggioranza, guidata dal Pdl, ribadisce che il ponte si farà. Dichiarazioni confermate dal presidente della Regione Siciliana Raffaele Lombardo e dal Ministro della Difesa Ignazio La Russa le sui dichiarazioni sono confermate da una nota ufficiale del governo Berlusconi che specifica: “L’opera è solo in parte finanziata dall’intervento pubblico. L’onere complessivo dell’infrastruttura prevede anche la partecipazione di capitale privato, l’utilizzo di Fondi strutturali e di altre fonti”.
Nuova crisi di governo e………
…….continua……

C.Alessandro Mauceri

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